„Díky rekonstrukci jsou i na této části nyní dvě koleje. Vlaky mohou místem jezdit vyšší rychlostí, zvýšila se plynulost i bezpečnost. V praxi to znamená, že po úplném dokončení potrvá jízda z Prahy do Tábora 65 minut, tedy o 20 minut méně než nyní,“ upozornil Petr Brzezina, generální ředitel společnosti OHL ŽS.
Firma měla přes tři roky trvající modernizaci za bezmála dvě miliardy korun na starost. Evropská dotace činila 1,2 miliardy.
Pro cestující, kteří mají železnici v oblibě, je úsek Tábor - Sudoměřice nyní tím nejatraktivnějším na trase IV. železničního koridoru z Českých Budějovic do Prahy. Součástí stavby je totiž 444 metrů dlouhý železniční tunel, první svého druhu v Jihočeském kraji.
Další zajímavostí je dvoukolejná mostní estakáda o délce 455 metrů s navazujícím 125 metrů dlouhým ocelovým železničním mostem nad dálnicí.
„I v tomto úseku budou moci jezdit moderní vlaky rychlostí 160 kilometrů za hodinu,“ uvedl generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý.
Vlaky zkrátí cestu z Budějovic do Prahy na hodinu a půl
Stavební práce dále zahrnovaly vybudování mostů, tří biokoridorů, dvou nových podchodů a protihlukové stěny. Přestavěné jsou také železniční stanice Chotoviny a Sudoměřice u Tábora. Pro zajištění většího komfortu cestujících je moderní i zabezpečovací a sdělovací zařízení.
Surý opět deklaroval, že vlaky zkrátí cestu z Českých Budějovic do Prahy na přibližně hodinu a půl. Jenže, kdy se tak skutečně stane, není vůbec známé.
Stále chybí modernizovat tři úseky: Sudoměřice - Votice, Doubí - Soběslav a Nemanice - Ševětín.
Dohromady je to 50 kilometrů železnice. Bez toho po celé trase vlaky vysokou rychlostí nikdy nepojedou. Navíc současné soupravy jezdící na této trati ani nedokážou vyvinout rychlost 160 km/h, která je potřebná ke zvládnutí cesty za 90 minut.
Dva ze tří chybějících úseků mají značné problémy a termín začátku prací je nejistý. Správa železniční dopravní cesty v minulosti slibovala dokončení v roce 2020, což už se určitě nestihne.
„Nejnadějněji vypadá část Sudoměřice - Votice, která je nejdál v přípravě a kde dokončujeme výkupy pozemků. Za normálních okolností bychom mohli začít ještě letos,“ sdělil na začátku května Surý.
Problém je s posudky EIA
Avšak stavba má stejně jako desítky dalších problém s platným posudkem EIA, který řeší vliv na životní prostředí. Zástupci státu dlouhodobě vyjednávají u Evropské komise, kde se snaží o kompromis, aby staré EIA platily i pro nový zákon. Zatím marně. Ministerstvo dopravy proto připravilo i krizový plán, jak připravit nové posudky. S tímto plánem ovšem hrozí i průtahy.
„U úseku Soběslav - Doubí jsou výkupy v první polovině a očekáváme složitější stavební řízení,“ přiznal Surý. A úplně nejhůře je na tom část ze Ševětína do Nemanic v Českých Budějovicích. Stále se pracuje na takzvané vyhledávací studii. Navíc nikdo už tři roky nedokáže říct, jestli součástí této trasy bude i Chotýčanský tunel za miliardy korun.
„Je na rozhodnutí státu, zda a kdy se pustí do modernizace této části. Stavbu posuzuje z hlediska ekonomiky. Pro Jihočeský kraj a jeho obyvatele je to klíčové. Centrální komise ministerstva by měla letos rozhodnout,“ zmínil Ivan Študlar, poradce jihočeského hejtmana pro dopravu.
Dobrou zprávou je, že s novými jízdními řády v prosinci z Českých Budějovic do Prahy vlaky přece jen zrychlí. Ministerstvo dopravy pro rok 2017 připravuje nasazení vlaků InterCity a EuroCity. Nově mají soupravy cestu z hlavního do krajského města i v opačném směru zvládnout přibližně za dvě hodiny, což je zrychlení o téměř 20 minut.
Umožní to právě nasazení souprav, které zvládnou po nových kolejích jet 160 km/h. Známé „koženky“ umějí maximálně 140 km/h. Na mezistátních spojích a části vnitrostátních jezdí také modernizované vozy s klimatizací, elektrickými zásuvkami a podobně. Dostat se pod dvě hodiny z Českých Budějovic do Prahy bude ještě minimálně další čtyři roky trvat.
