Navrhovaná délka zpoplatnění silnic I. tříd je dvakrát vyšší, než doporučuje poradce na mýto, společnost Deloitte. Ministerstvo dopravy se však muselo vejít do vládního usnesení, které mu přikazuje rozšířit mýto na nejméně 850 kilometrů nových silnic.
Není přitom jasné, kde se toto číslo vzalo. „Jsem rád, že jsme se dohodli a že to nebude opřené jen o politické, ale i odborné rozhodnutí, které zohlední ekonomickou výhodnost,“ řekl v listopadu po vládě ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Odborníci z Deloitte však ministerstvu doporučili, aby se mýto rozšířilo podstatně méně.
Na mýtném stát loni vybral bezmála 10 miliard korun |
Materiál mají projednat ministři v pondělí a lze očekávat „intenzivní debatu“ – proti se totiž postavili sociální demokraté. „Materiál zcela ignoruje požadavek rozšířit mýto i na silnice II. a III. tříd. 900 kilometrů je málo,“ říká dopravní expert ČSSD Jan Birke. Podle něj si takovou délkou zpoplatněných úseků Česko zavírá dveře k jiné technologii než k mýtným branám. Ministerstvo silnice II. a III. tříd zcela odmítlo zpoplatnit, protože by se to nevyplatilo.
Spor o délku zpoplatnění lze přeložit i jinak – bude mýto provozovat Kapsch, nebo někdo jiný se satelitním systémem. Satelit v Česku nejvíce prosazuje společnost SkyToll, která mýto vybírá na Slovensku. Čím více úseků na silnicích nižších tříd stát zpoplatní, tím lépe vyjde nákladovost satelitnímu systému, a naopak.
„Myslím, že 900 kilometrů je úroveň, která nevyhovuje ani nám, ani SkyTollu. Příliš nerozumím, jak se k této hodnotě vůbec dospělo,“ míní Karel Feix, šéf Kapsche. Firma by se hlásila i do soutěže, kde by vycházelo výhodněji provozovat satelitní systém.
Prioritou by měly být dálnice, tvrdí experti
Problémem však zůstává fakt, že výnos mýta mimo dálnice není zdaleka tak velký jako na dálnicích, protože po nich jezdí méně aut. Fixní náklady na bránu však zůstávají stejné. Například v Česku dosud tvoří silnice I. třídy 15 procent délky zpoplatněných úseků, ale jen čtyři procenta příjmů.
To znamená i mnohem menší efektivitu vybraných peněz – dosud připadá státu 80 procent z každé koruny vybraného mýta, rozšířením na další silnice by průměrný výnos s velkou pravděpodobností dál klesl. „Zadání pro ministerstvo dopravy bylo úplně špatně, protože předem řeklo, v jakém rozmezí se má síť prodloužit. Navíc jsem přesvědčen, že hlavním smyslem mýta by měly být dálnice, které si z mýta samy na sebe vydělají. Ne sbírat mýto po korunkách na okreskách,“ míní Ondřej Zaoral ze společnosti Inoxive, která tuzemský mýtný systém dlouhodobě analyzuje.
Mýtné pro Kapsch je v pořádku, rozhodl antimonopolní úřad. SkyToll neuspěl |
Podle něj je vládní zadání v rozmezí 800 až 3 000 kilometrů postaveno tak, že se dá dopočítat prakticky k čemukoliv a současně jakýkoliv výpočet zpochybnit. „Velká část výpočtu bude totiž vždy postavena na odhadech, protože nejsou přesná data. Takže to skončí jen u diskuse, které firmě se hodí 1 000 km a jestli se náhodou jiné nehodí 999 km,“ dodal Zaoral. „Stát by se měl zajímat, kde je mýto efektivní v rámci celého rozpočtu, nikoli jen, kde je efektivní mýto samo pro sebe,“ míní.
Politici se při debatách o nové soutěži zaklínají slovním spojením technologicky neutrální tendr, ale zapomínají na fakt, že stát mýtný systém od Kapsche včetně mýtných bran vlastní. Česká cesta tak kontrastuje s Rakouskem, kde nedávno řešili také konec původní smlouvy s Kapschem. Rakousku se zásadní politické debaty prodloužení vyhnuly, státní správce silnic Asfinag zůstal dál u mikrovlnného systému výběru.
Proti výraznějšímu rozšiřování zpoplatněných silnic se čím dál častěji ozývají také podnikatelské svazy. Po sdružení autodopravců Česmad Bohemia také Svaz průmyslu nebo Asociace malých a středních podnikatelů. Podle nich zatíží rozšíření na silnice I. tříd hlavně menší podnikatele a dopravce. Apelují proto na vládu, aby se spíš zaměřila na rychlejší dostavbu dálniční sítě, kde by mohly vybírat více mýta.
